CHARLOTTE, NC – O advogado das duas equipes que estão processando a NASCAR retratou o presidente da série, Jim France, como “uma parede de tijolos” nas negociações sobre o novo modelo de divisão de receitas que desencadeou o caso antitruste federal apoiado por Michael Jordan contra a principal modalidade do automobilismo nos Estados Unidos.
A 23XI Racing, de propriedade do Basketball Hall of Famer Jordan e três vezes vencedor do Daytona 500, Denny Hamlin, e a Front Row Motorsports, de propriedade do franqueador de fast-food Bob Jenkins, foram as únicas duas organizações entre 15 que se recusaram a assinar extensões de novos acordos de fretamento em setembro de 2024.
Um fretamento equivale ao modelo de franquia usado em outros esportes e na NASCAR garante a cada carro fretado uma vaga em todas as 38 corridas, além de um pagamento definido da NASCAR.
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A NASCAR passou mais de dois anos travada em negociações acirradas com as equipes sobre as extensões porque as equipes fizeram solicitações específicas na tentativa de melhorar sua posição financeira. O acordo dado às equipes às vésperas do início dos playoffs de 2024 carecia da maioria desses pedidos e dava às equipes um prazo de seis horas para assinar o documento de 112 páginas.
Jeffrey Kessler, advogado do 23XI e do Front Row, passou grande parte da quinta-feira tentando retratar a França como a resistência em concordar com as equipes. A NASCAR foi fundada há 76 anos pelo falecido Bill France Sr. e, até hoje, é propriedade privada da família residente na Flórida. Jim France é seu filho mais novo.
Kessler questionou o presidente da NASCAR, Steve O’Donnell, por mais de três horas em uma sessão contenciosa em que o advogado às vezes gritava com o executivo. Ele usou as comunicações internas entre os executivos da NASCAR para demonstrar a frustração entre os membros da família não-francesa com o ritmo lento das negociações e a recusa de Jim France em conceder cartas permanentes às equipes. O sistema de estatutos foi estabelecido em 2016 para criar estabilidade para as equipes, e os estatutos são renováveis.
Uma conversa tensa envolveu uma carta apaixonada enviada por Heather Gibbs, nora do dono da equipe Joe Gibbs, na qual ela implorava à França que concedesse licenças permanentes para ajudar a proteger o negócio da família.
O’Donnell, em uma mensagem de texto, disse a Ben Kennedy, sobrinho de Jim France: “Jim agora está lendo a carta de Heather em voz alta e xingando cada frase.”
Pressionado por Kessler sobre o que a França dizia ao ler a carta, O’Donnell disse que o presidente nunca jurou. Kessler tentou forçar O’Donnell a reconciliar o que escreveu a Kennedy, mas O’Donnell afirmou que seu chefe não estava xingando.
“Foi isso que escrevi, mas ele não estava fazendo isso”, testemunhou O’Donnell. “Ficamos todos surpresos com a carta. Acho que Jim ficou frustrado, assim como todos nós.”
Kessler então exigiu que tipo de gestos ou ações a França fez que levaram O’Donnell a dizer a Kennedy que estava xingando. Uma pausa na sessão ordenada pelo juiz impediu O’Donnell de esclarecer por que caracterizou a reação da França dessa forma.
Mas as comunicações internas entre os executivos mostraram a frustração crescente relativamente ao ritmo lento e à direcção das negociações. Enquanto O’Donnell, o comissário Steve Phelps e outros tentavam encontrar concessões para as equipas, todos indicaram que encontraram resistência repetidas vezes por parte de França e da sua sobrinha, a vice-presidente Lesa France Kennedy.
“O Sr. França foi a parede de tijolos nas negociações”, disse Kessler a O’Donnell.
“Essas palavras são suas, não minhas”, respondeu o executivo.
Na quinta-feira, O’Donnell testemunhou que as equipes abordaram o órgão sancionador no início de 2022, pedindo um modelo de receita melhorado, argumentando que o sistema era insustentável.
O’Donnell esteve na reunião com representantes de quatro equipas, que pediram que a janela de negociação de um novo acordo de fretamento abrisse mais cedo porque estavam a lutar pela sua sobrevivência financeira. A janela de negociação não deveria abrir antes de julho de 2023.
O’Donnell testemunhou que naquela primeira reunião, o tetracampeão da série Jeff Gordon, agora vice-presidente da Hendrick Motorsports, perguntou especificamente se a família francesa estava “aberta a um novo modelo”.
Kennedy, bisneto do fundador da NASCAR, disse que sim a Gordon.
Mas O’Donnell testemunhou que o presidente França se opunha a um novo modelo de receitas.
As equipes afirmaram que o acordo que lhes foi dado foi “pegar ou largar”. 23XI e Front Row foram as únicas equipes que se recusaram a assinar e, em vez disso, processaram em tribunal federal por alegações antitruste.
O’Donnell disse que as equipes tinham solicitações muito específicas: maximização da receita televisiva, criação de um cenário mais competitivo, um novo modelo de custos e um potencial limite de custos.
A NASCAR passou os meses seguintes em discussões internas sobre como abordar o processo de renovação do fretamento, disse O’Donnell, que foi chamado como testemunha adversa dos demandantes. A NASCAR reconheceu que as equipes estavam com dificuldades financeiras e temia que pudessem criar uma série separatista semelhante à liga LIV Golf.
Em apresentação feita ao conselho, O’Donnell listou várias opções que as equipes e a NASCAR poderiam tomar. O’Donnell observou que as equipes poderiam boicotar as corridas, construir seus carros internamente e correr em pistas que não são de propriedade da NASCAR, ou potencialmente vender seus fretamentos para a Liberty Media, detentora dos direitos comerciais da Fórmula 1.
“Sabíamos que a indústria estava sendo desafiada”, testemunhou O’Donnell.
No que diz respeito às opções da NASCAR, O’Donnell disse ao conselho que poderia fechar um acordo de exclusividade com pistas que não são de propriedade da NASCAR, dissolver o sistema de fretamento ou fazer parceria direta com os pilotos.
As extensões que começaram este ano aumentaram o dinheiro garantido para cada carro fretado de US$ 9 milhões para US$ 12,5 milhões em receita anual. Hamlin e Jenkins testemunharam que custa US$ 20 milhões para levar um único carro à pista em todas as 38 corridas. Esse valor não inclui despesas gerais, custos operacionais ou salário do motorista.
Jenkins abriu o quarto dia de julgamento com testemunhos contínuos. Ele disse que perdeu US$ 100 milhões desde que se tornou dono de uma equipe no início dos anos 2000 – e isso mesmo com uma vitória em 2021 no Daytona 500. Ele disse na quinta-feira que “tapeou o nariz” quando assinou os acordos de afretamento de 2016 porque não achava que o acordo fosse muito bom para as equipes, mas um passo na direção certa.
Quando as extensões chegaram em 2024, Jenkins disse que o acordo foi “praticamente retrocesso em muitos aspectos”. Jenkins disse que nenhum proprietário com quem ele conversou está satisfeito com o novo acordo de fretamento porque ele fica aquém de muitos de seus pedidos. Ele se recusou a assinar porque “cheguei ao meu ponto crítico”.
Jenkins disse que estava chateado porque a França recusou uma reunião na semana anterior à apresentação das ofertas finais de 2025 com quatro proprietários que representavam nove cartas, apenas para descobrir que a França estava conversando com outros proprietários de equipes.
“Nossa voz não estava sendo ouvida”, disse Jenkins, que acredita que a NASCAR acelerou o acordo de 2025. “Eles colocaram uma arma na nossa cabeça e tiveram um efeito dominó: times que disseram que nunca assinariam viram seus vizinhos assinarem.”
Jenkins também disse que as equipes estão chateadas com o atual carro Next Gen, que foi lançado em 2022 como uma medida de redução de custos. O carro deveria custar US$ 205 mil, mas as peças devem ser compradas de fornecedores específicos da NASCAR e as equipes não podem fazer nenhum reparo sozinhas, então o custo real está agora mais perto do dobro do preço.
“Adicionar US$ 150 mil a US$ 200 mil ao custo do carro – não acho que nenhuma das equipes previu isso”, testemunhou Jenkins. “O que é anticompetitivo é que não possuo esse carro. Não posso usá-lo em nenhum outro lugar.”
